目前，物流界降本增效的觀點仍然大行其道，企業(yè)為了提升競爭力，常常只在物流本身的降本增效上做文章，降低物流成本已被固有思維局限，缺乏創(chuàng)新理念，感覺做物流除了不斷壓縮自己成本，不斷打價格戰(zhàn)之外，就沒有更好的出路了。馬云常講，幫助客戶賺錢，我就一定有錢賺。但物流企業(yè)這種降成本的做法往往是自殘的做法，即使幫助客戶賺了錢，自己打價格戰(zhàn)也沒錢賺。物流成本的目標是追求既定服務水平下成本優(yōu)，成本與服務質量正相關，一味地降成本肯定做不好服務，不僅不能幫助客戶賺錢，還可能讓客戶賠錢。從企業(yè)角度看，一味地通過壓低物流費用降低物流成本，也會降低物流的服務水平。如今，中國物流成本已經很低了，僅僅從物流角度降本增效看來是沒多大空間。

其實，換個角度看，還真的有很多降本增效的措施。比如：物流企業(yè)能不能幫助客戶降低流通成本增加效益?能不能幫客戶降低貨損成本增加效益?能不能幫助客戶降低存貨成本增加效益?能不能通過提升物流服務，打造產品品牌，增加產品附加值，降低物流費用占總銷售額的相對成本?

1、統(tǒng)倉統(tǒng)配模式整合流通渠道，降低流通成本

中國人往往缺乏邏輯，很少做概念界定，很多商貿流通企業(yè)經常談的所謂物流成本高往往說的是流通成本高，卻讓物流企業(yè)常?！疤蓸尅?，替流通成本高背“黑鍋”。

目前，在推進統(tǒng)倉統(tǒng)配模式過程中很多物流企業(yè)也遇到難題，大家常常把統(tǒng)倉統(tǒng)配作為一項物流業(yè)務，想通過降低收費吸引經銷商入倉，通過統(tǒng)倉統(tǒng)配降本增效，走入傳統(tǒng)的統(tǒng)倉統(tǒng)配模式誤區(qū)，后都不賺錢，或者利潤可憐，難以發(fā)展。

換一個維度看，不降低物流收費吸引客戶入倉，不把統(tǒng)倉統(tǒng)配模式作為降低物流成本的業(yè)務模式，而是將其作為整合商貿流通末端渠道的載體，借助統(tǒng)倉統(tǒng)配的手段，通過物流共同配送直達終端門店，來搭建區(qū)域商貿流通實體網絡平臺，通過幫助經銷商整合流通渠道來做增量，降低經銷商流通成本，是不是一條好的途徑?

事實上，在很多區(qū)域，經銷商往往不能完全覆蓋當地所有門店，大部分經銷商往往是借助多個二批商達到相應的鋪市率，在這個過程中有近70%-80%的毛利是被二批商拿走的，通過統(tǒng)倉統(tǒng)配平臺如果幫助經銷商鋪貨，繞過二批商，讓經銷商降低流通成本，獲得更多利潤，扶持經銷商做大做強，擴大市場占有率，幫助客戶賺錢的同時，物流企業(yè)也有利潤了。

這種模式的關鍵是，作為統(tǒng)倉統(tǒng)配的企業(yè)要樹立借助統(tǒng)倉統(tǒng)配聚集資源的理念，而不僅僅是推進一個物流服務模式。要樹立共享經濟思想，利用統(tǒng)倉統(tǒng)配平臺載體，向經銷商共享門店資源，向門店共享經銷商資源，在提供統(tǒng)倉統(tǒng)配的共享服務同時，還可以聚集供應商與門店資源，組織訂貨會、推介會等，聯(lián)合為各經銷商提供共享業(yè)務員，共享理貨員，統(tǒng)一為門店提供深度服等。

有了理念上的變革就可以在新的理念上做出更多創(chuàng)新，總體原則就是借助物流服務載體幫助客戶整合流通渠道，共享客戶資源，提供共享服務，降低流通成本，進而創(chuàng)造自己物流企業(yè)的利潤，而不是僅僅眼光局限于物流業(yè)務，死扣自己的物流成本，靠打折物流倉儲與配送費用，通過價格戰(zhàn)去競爭。在互聯(lián)網成為基礎設施的新時代，跨界融合，羊毛出在豬身上，也是物流企業(yè)需要考慮的一個思路。

這種模式對于整合中小規(guī)模的經銷商做統(tǒng)倉統(tǒng)配效益應該大，對于大品牌經銷商也有降低流通成本的市場空間，具體如何運作，相信在市場上打拼的企業(yè)家自會明白，運用之妙存乎一心。

中國商貿流通市場規(guī)模巨大，有了新的理念，就可以腦洞大開，不斷突破，迭代創(chuàng)新，探索通過物流服務降低流通成本的新途徑。

2、物流標準化為企業(yè)降低貨損成本，提高企業(yè)效益

近年來，商務部大力推進商貿物流標準化，尤其是在生鮮農產品流通領域，通過大力推進標準物流周轉箱的循環(huán)共用，改變了傳統(tǒng)的物流作業(yè)對象，大幅度降低了貨損，為流通企業(yè)降低了成本。

傳統(tǒng)的生鮮蔬果物流模式，從田間收貨不做包裝直接裝車，生鮮蔬果互相磕碰擠壓，帶來大量貨損;剩下的生鮮蔬果也往往品相不好，賣不出好價錢。

這樣的模式，生鮮蔬果在物流配送過程中需要多次的集貨、分揀、裝卸與配送，不僅物流作業(yè)效率低下，難以實現機械化、自動化和信息化，生鮮蔬果多次倒運堆碼，會帶來更多新的損耗。

通過利用標準化的物流周轉箱，在田間地頭即把箱子租給農民，農民經過培訓按照標準要求進行分類揀選和裝箱，在經過附近冷庫預冷后進行冷鏈物流配送，期間生鮮蔬果的分揀、裝卸、搬運均以周轉箱為單元，箱子碼箱子，生鮮蔬果不再擠壓磕碰，物流作業(yè)對象也由生鮮蔬果變成了周轉箱，配合托盤，可以實現叉車等機械化或自動化作業(yè)，以箱子為單元可以進行信息提取、記錄、上傳，箱子也可以作為信息單元與計量單元，便于追蹤追溯和信息化管理。根據商貿物流標準化試點案例，很多省市通過這一物流模式，實現了在物流配送的集貨、分撥、分揀過程中“三次不倒筐”，后可以直接將周轉筐擺放到超市貨架上。這種生鮮蔬果裝入周轉筐之后，物流作業(yè)就不在直接接觸生鮮蔬果，可以大大降低生鮮蔬果損耗。與傳統(tǒng)落后的物流作業(yè)相比，這種模式可以由原來的35%以上的貨損降低到5%以內。即使過去已經使用了較為規(guī)范的包裝紙箱或集裝袋等包裝模式，通過使用循環(huán)共用的物流標準周轉箱也能進一步降低貨損成本。

采用標準化周轉箱模式，需要租用或購買標準化物流周轉箱、信息管理系統(tǒng)，以及購買一些物流裝卸設備等。初期會帶來一定物流成本上升，但降低了貨損，通過機械化作業(yè)和信息化管理給流通企業(yè)帶來的收益遠遠超越物流成本的上升，這也是一種降本增效。

3、加強物流全鏈路信息整合，減少庫存成本

隨著新零售的快速發(fā)展，為了能夠快速把貨物配送到消費者面前，為了應對雙11等促銷活動，為了克服大型城市中心區(qū)倉儲資源極少的瓶頸，很多公司設置了更多的前置倉。一是把門店空間變成可管理控制的云微前置倉，二是實現倉庫閑置資源跨界共享，在符合國家規(guī)定的范圍內，設置不同品類的跨界共享前置倉。大量的前置倉往往處于分散狀態(tài)，很多品牌的經銷商管理系統(tǒng)是不同的，信息割裂的話，會導致流通全鏈路的存貨暴增。比如：當前置倉從10個增加到50個時候，每個倉都有庫存，庫存會不會增加50倍?即使不增加50倍，也會大幅上升吧。此外，倉庫貨物分散，存貨不多，當某個銷售點銷售量因種種原因大幅上升后，會不會出現斷貨現象。新零售的快速發(fā)展會不會帶來庫存管理與控制痛點?庫存的大幅上升會不會帶來新零售成本上升?

當存貨暴增帶來無效庫存的時候，當斷貨產品供應不到位的時候，靠降低物流成本，壓榨倉儲、配送、運輸費用是不能解決問題的。這個時候降低庫存成本就成為重中之重。物流配送企業(yè)就應該與品牌商和經銷商融合，建設和完善流通領域供應鏈體系，實現三流合一，打通品牌商、經銷商、前置倉庫存信息系統(tǒng)，實現物流精細化管理和可視化控制，降低每個前置倉庫存，可以實現前置倉或門店之間的即時調撥，而不是層層將信息返回到品牌商總庫，再層層下?lián)芘渌汀?/p>

這是一種分布式的倉庫控制管理，既能夠保證安全庫存，又能夠減少庫存網絡中總庫存量，需要加強物流系統(tǒng)全鏈路信息整合。如果做好了這一點，可以為品牌商大幅度降低產品庫存，提高產品庫存周轉率，就可以為企業(yè)節(jié)省大量庫存成本，降低企業(yè)經營風險。這是僅僅依靠降低物流費用和物流作業(yè)成本所不能夠相比的。

2018年開始，商務部流通司大力推進流通領域供應鏈體系建設試點示范，其中通過建設和完善流通領域供應鏈，降低供應鏈庫存也是一項重要的任務，其中提升供應鏈庫存周轉率是試點示范驗收考核的重要指標。

在新零售時代，對流通領域供應鏈庫存提出了新挑戰(zhàn)，解決庫存問題，確保優(yōu)的存貨和好的保障，需要做很多工作。如：線上與線下全渠道的互聯(lián)互通，線上線下庫存一盤棋考慮與布局;推動門店和品牌商的物流系統(tǒng)數字化改造，打通線下實體物流供應鏈網絡信息;推動線上線下全鏈路信息可交互與可調配;后實現商務部流通發(fā)展司在推進流通領域供應鏈體系建設的五統(tǒng)一要求，打通全鏈路數據，實現全鏈路信息整合，大數據預測與運籌，實現數字備貨與數字路由，實現倉儲網絡的全鏈路快速響應。

新零售帶來的分布式庫存控制管理與制造業(yè)原來的集中式庫存控制管理不同，新零售在方便客戶同時也帶來了前置倉庫存增加的風險，降低流通庫存，增加企業(yè)效益，也是“降本增效”新維度。

4、高質量物流服務為客戶提升品牌價值，降低物流相對成本

十九大后，我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發(fā)展階段，作為基礎性的現代服務業(yè)，物流是提升服務體驗，賦能產品品牌，提升產品價值的重要途徑。追求高品質制造、高品質消費和高品質流通已成為一種重要趨勢，推進品質物流發(fā)展邁入一個新階段，從價格競爭到差異化競爭，從尋找資源到整合資源，從單一運輸模式到綜合模式，我國物流業(yè)發(fā)展正在步入“品質”提升階段。

我們常說中國物流成本高，經常與國外比較物流成本占GDP比例，卻不知物流成本占GDP比例不代表物流成本。比如：不考慮經濟結構問題，假設同樣配送一批貨物，配送距離與配送網點都一樣，配送成本也一樣，在中國這批貨物每件可能就是幾十元，到了國外這批貨物貼上知名品牌標簽，價格就可能增加了幾倍甚至10倍，由于這批貨物價格在中國很低，中國物流成本占貨物價值的比例必然就高;而國外這批貨物價值很高，同樣物流成本占貨物價值的比例自然就低了。

這說明，在高質量發(fā)展階段，發(fā)展高質量物流，創(chuàng)造高質量品牌，為產品價值賦能，提升產品品牌價值和消費體驗，也會降低物流的相對成本，也可以實現降低相對物流成本，又增加物流收費，后增加物流效益。

一分錢一分貨，即使在中國，如快遞領域，也有三通一達和順豐等不同物流服務的定位。中國是一個發(fā)展不平衡的大國，對物流服務質量的需求不太一樣，各地的物流需求也不太一樣。目前，在快遞領域我們已經把普通快遞的成本降到，也創(chuàng)造了世界奇跡;此外，面對中高端的物流與快遞配送需求，通過為產品賦能，提升產品體驗，做有溫度的物流，實現提質增效，即使收費提升，也具有較大發(fā)展空間和市場競爭力。未來，隨著高質量發(fā)展階段的到來，高質量的物流服務需求將會上升，通過提質增效為品牌賦能，降低物流相對成本，也是一種新的維度的“降本增效”。

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